Причина обращения клиента на автомобиле Hyundai H-1, 2010 года – мигающий индикатор минимального давления масла на панели приборов – это лейка красного цвета и постоянно горящий символ “Check Engine”, что в переводе – проверь двигатель.

Подключили сканер, прочитали неисправности по двигателю. Ошибка по системе регулирования фаз газораспределения. На данном двигателе шестерня изменяющая положение распредвала только на впуске. Эта система напрямую связана с системой смазки и приводится в действие давлением масла. Предположили, что из-за низкого давления масла, так как загорается «красная лейка», система регулировки фаз работает не корректно.

При повышении оборотов двигателя был слышен стук.

Казалось сейчас вкрутим механический манометр, выполним замер, убедимся в минимальном давлении и будем думать, что делать дальше. Но к великому удивлению давление масла на холостом ходу и на высоких оборотах было не просто нормальным, оно превышало номинальные значения.

Понятно, заклинило предохранительный клапан в масляном насосе, излишки давления не сбрасываются, насос на всю катушку гонит масло по каналам высокого давления. Но почему мигает «красная лейка» и не работает система изменения фаз газораспределения.

К счастью на этом двигателе помимо датчика давления масла, который находиться около масляного фильтра в нижней части двигателя, есть ещё датчик температуры моторного масла. Он расположен на головке блока цилиндров, то есть в верхней части двигателя. Решили произвести замер давления вкрутив манометр вместо датчика температуры масла. И каково же было удивление, когда стрелка манометра слегка оторвалась от нуля на высоких оборотах.

Было принято решение разбирать двигатель и искать причину потери давления масла.

Алексей взялся за дело.

Была проведена большая работа. Двигатель был снят с автомобиля. После демонтажа головки блока цилиндров причина падения давления масла в верхней части двигателя, а именно в головке, стала ясна.

Инженеры данного двигателя разместили фильтрующую сетку в канале подачи масла в систему изменения фаз газораспределения между блоком цилиндров и головкой блока цилиндров. Этот сетчатый фильтр забился и перекрыл подачу моторного масла в головку. Отсюда ошибка по системе изменения фаз и моргающая «красная лейка».

Разобрали, все отмыли до заводского состояния. К слову, мойку узлов двигателя производим в специальной моечной машине с использованием химических средств, предназначенных для этой операции.

Вот эта моечная установка.

Затем произвели контрольные замеры и в связи с износом цилиндров было принято решение расточить блок до ремонтного размера поршней, увеличенного на 0,5 мм от стандартного размера – 88,00 мм. Для данного двигателя нет оригинальной поршневой группы ремонтного размера. Были заказаны поршни Mousson.

Список работ, произведенных на данном двигателе G4KG:

1. Расточка блока цилиндров.
2. Шлифовка блока цилиндров.
3. Замена поршней и поршневых колец на ремонтный размер.
4. Шлифовка головки блока цилиндров.
5. Замена направляющих втулок клапанов.
6. Замена впускных и выпускных клапанов.
7. Регулировка тепловых зазоров клапанов.
8. Замена шатунных вкладышей.
9. Замена коренных вкладышей.

Замена цепей, шестерён, гидронатяжителей и успокоителей цепей привода газораспределительного механизма и масляного насоса.

Двигатель работает, как «часики» – ровно, без посторонних звуков, Давление масла в норме, больше не моргает «красная лейка». Ошибок по системе изменения фаз газораспределения нет. Осталось установить бампер, заправить систему кондиционирования хладагентом и сделать пробную поездку. Фреон перед снятием двигателя пришлось откачать, для этого есть специальная установка, позволяющая извлечь газ из системы без вреда для окружающей среды, а затем закачать этот газ обратно.

При ремонте сложных агрегатов, коим является двигатель внутреннего сгорания, главное условие успеха – это обученный специалист. При этом важны не только знания теории, но и такие качества, как уравновешенность, внимательность, аккуратность, умение обращать внимание на детали.

Мы не беремся за ремонт двигателя, когда ставятся жесткие сроки выполнения услуги. Ремонт двигателя – это работа творческая. Да, любая работа с автомобилем ответственная, будь то замена тормозных колодок, замена моторного масла, ремонт ходовой части. Но современный двигатель – это сотни деталей, множество допусков до сотых, а в некоторых случаях и до тысячных долей миллиметра, десятки механизмов, которые с каждым годом внедряются инженерами автомобилестроения для уменьшения токсичности выхлопных газов, для уменьшения объема двигателя без потери крутящего момента.

К нам обратился клиент на автомобиле Subaru Forester с просьбой отремонтировать двигатель FB20B. Причина – большой расход масла. Обычная для нас ситуация. С оптимизмом и верой в удачу моторист Алексей взялся за дело.

Была проведена большая работа. Разобрали, все отмыли до заводского состояния. К слову, мойку узлов двигателя производим в специальной моечной машине с использованием химических средств, предназначенных для этой операции.

Вот эта моечная установка.

Затем произвели контрольные замеры и в связи с износом цилиндров было принято решение расточить блок до первого ремонтного размера поршней, увеличенного на 0,25 мм от стандартного размера – 84,00 мм. К счастью на данном двигателе такой вариант ремонта возможен, что большая редкость для современных моторов.

Были произведены следующие работы:

1. Расточка блока цилиндров.
2. Шлифовка двух головок блока цилиндров.
3. Замена поршней и поршневых колец на ремонтный размер.
4. Замена впускных клапанов.
5. Замена выпускных клапанов.
6. Замена втулок клапанов.
7. Замена шатунных вкладышей.
8. Замена коренных вкладышей.
9. Замена цепей, шестерён, гидронатяжителей и успокоителей цепей привода газораспределительного механизма

Шестерни впускных распредвалов на данном двигателе 2012 года оснащены муфтами изменения фаз газораспределения.

После сборки и запуска двигатель работал ровно без посторонних шумов, но обратили внимание, что в движении очень плохо развивает обороты и плохая динамика.

Понадобилось ещё полтора дня, чтобы понять в чем причина. Проблема оказалась там, где мы её вовсе не ждали. По оригинальной программе запчастей Subaru шестерни с муфтами изменения фаз газораспределения шли 13322-AA030 – на впускной распредвал левой головки блока цилиндров, а 13320-AA020 – на впускной распредвал правой головки блока цилиндров. Но в виду того, что их невозможно было заказать, их просто нигде не было, заказаны были 13322-AA031 и 13320-AA021. Эти шестерни шли, как оригинальная замена предыдущих.

При тщательной проверке выяснилось, что сигнальный диск на новых шестернях на несколько градусов смещен относительно посадочного места шестерен на распредвалы. Так же из технической документации, которую позже удалось найти следовало, что на новых шестернях угол изменения положения распредвала за счет работы муфт больше, чем на старых. Вывод – новые шестерни с муфтами изменения фаз газораспределения, не смотря на заверения проверенных источников, не являются заменой наших старых.

Пришлось снимать переднюю крышку двигателя, разбирать привод механизма газораспределения и устанавливать старые шестерни привода впускных распредвалов.

В итоге, после сборки, двигатель заработал так же ровно, но уже автомобиль получил должную реакцию на педаль газа.

Уважаемые автовладельцы, капитальный ремонт двигателя внутреннего сгорания можно смело отнести к одному из самых сложных видов услуг из всего перечня работ по ремонту и обслуживанию автомобиля.

Важно даже не наличие специального инструмента, оборудования и технической документации, а профессионализм, аккуратность и внимательность специалиста, который занимается разборкой, контрольными замерами и сборкой двигателя.

С тех пор, как в нашем регионе начали приобретать популярность автомобили европейских производителей, несколько изменились и причины обращений автовладельцев в автосервис.

Обыденным явлением стал повышенный расход моторного масла на 3-5 годовалых автомобилях с небольшим пробегом

Из нашего опыта, с этой проблемой чаще всего обращаются владельцы автомобилей группы VAG. Это Audi, Volkswagen и Skoda. В этой же группе Seat, но их у нас практически нет.

Поэтому в 2010 году было принято решение уделить этой группе автомобилей пристальное внимание – обучение персонала, закупка специального инструмента и оборудования.

На сегодняшний день проблема повышенного расхода масла на двигателях 1,8 и 2,0 литра TSI / TFSI успешно решается.

Некоторые рекомендации для владельцев автомобилей с двигателями серии EA888. Маркировки двигателей этой серии в таблице ниже.

1. Следить за уровнем моторного масла. Даже на новых автомобилях расход масла может достигать до 0,5 литра на 1000 км.
2. Использовать бензин с октановым числом 95 и выше.
3. Применять моторное масло только той спецификации, которая рекомендована заводом изготовителем. Спецификация указана в руководстве пользователя.
4. Производить замену моторного масла не реже, чем через 10 000 километров, не смотря на руководство дилера 15 000 километров.
5. При пробеге 80 000 километров обратиться на специализированный сервис для проверки состояние цепи привода газораспределения. Чрезмерное растяжение цепи может привести к дорогостоящему ремонту. Можно эту услугу выполнить у нас.

Для консультации звоните по телефону +7 (383) 310-50-70

К нам на диагностику приехал Audi Q7 с проблемами – горит символ “Check Engine” и посторонний звук при запуске холодного двигателя. В процессе электронной диагностики установлено растяжение цепей привода газораспределительного механизма, сокращенно ГРМ. Вся сложность заключается в том, что привод ГРМ на этом двигателе расположен не спереди со стороны радиатора системы охлаждения, а сзади у моторной стенки со стороны коробки передач. Необходимо демонтировать двигатель целиком.

Немного истории. На нашем Q7 установлен двигатель CRCA. Этот двигатель принадлежит 2-му семейству 3-л литровых VAG-овских дизелей.

На двигателе CRCA, который устанавливается с 2011 года стоит всего две цепи, в отличии от предшествующего поколения двигателей. Там их четыре.

В среднем срок службы комплектующих привода ГРМ составляет 150-180 тыс. км. Хорошее моторное масло, своевременная замена его, качественное топливо продлевают этот срок.

К слову о моторном масле. Мы рекомендуем для дизелей Audi и Volkswagen масло со спецификацией VW 505 01 для двигателей без сажевого фильтра и VW 507 00 для двигателей с сажевым фильтром. Используем моторные масла Castrol, Motul, Liqui Moly.

Установлены новые цепи, успокоители, натяжители, башмаки натяжителей, звездочки. Звездочка привода ТНВД осталась старая.

Как обычно требуется специальный инструмент.

Оправка для запрессовки заднего сальника коленчатого вала. Оправка нашего производства.

Двигатель установлен в моторный отсек, осталось собрать внешние подключения трубопроводов и электропроводки, залить технические жидкости, установить передний бампер.

Автомобиль проверен и готов к выдаче.

В заключении от себя хочу добавить. Работа по замене привода газораспределения для обученного специалиста не представляет особой сложности, но очень трудная с моральной точки зрения.

От специалиста требуются сосредоточенность, чистоплотность, аккуратность, предельная концентрация внимания к малейшим деталям. Любая, даже незначительная ошибка в лучшем случае может привести к повторной многочасовой разборке двигателя, в худшем к серьезным поломкам агрегата.

Только поэтому подобные работы выполняются в отдельном помещении, где нет посторонних шумов, издаваемых при ремонте и обслуживании других автомобилей. Ничего не должно отвлекать от процесса сборки двигателя.

Наличии технической документации, специального инструмента и нашего специалист позволяют выполнить эту работу качественно и с гарантией на длительную, дальнейшую эксплуатацию автомобиля.

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы, рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи привода ГРМ требуется через 50-100 тыс. км.

Младший силовой агрегат серии ЕА111 представляет собой измененный 1.4 TSI, где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами, диаметр поршней уменьшен с 76.5 мм до 71 мм, сама поршневая облегченная. Для дополнительного подчеркивания низов, блок был накрыт одновальной 8 клапанной головкой, диаметр клапанов впуск/выпуск — 35.5/30 мм, с гидрокомпенсаторами, с непосредственным впрыском топлива и без системы изменения фаз газораспределения. В приводе ГРМ используется цепь, по аналогии с 1.4 TSI, здешняя цепь также любит растягиваться и перескакивать.

В ходе длительного ремонта и обслуживания автомобилей с данными двигателями получен богатый опыт работы. Владельцам этих автомобилей для продления срока работы двигателя в качестве совета рекомендуем:

1. Следить за уровнем моторного масла. Даже на новых автомобилях расход масла может достигать до 0,5 литра на 1000 км.
2. Использовать бензин с октановым числом 95 и выше.
3. Применять моторное масло только той спецификации, которая рекомендована заводом изготовителем.
4. Замену моторного масла проводить не более чем через 10 000 километров.
5. Прислушивайтесь к работе двигателя. Треск в двигателе, его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Или показаться специалистам.

Стоит отметить, повысились требования к квалификации персонала для работы с двигателями концерна VAG. Голыми руками и без технической документации процедуру замены цепи не осуществить, не говоря уже о более сложных работах.

Инструмент для замены цепи на двигателе серии EA111.

Двигатели серии EA111.

За все время существования с 2006 года, четырехцилиндровые двигатели 1,8 TSI и 2,0 TSI серии ЕА888 претерпели ряд изменений. Основными движущими мотивами модернизации данного двигателя являются ужесточение норм токсичности отработавших газов (ОГ) и понятная необходимость снижения расхода топлива и, соответственно выбросов СО2.

Отличительной особенностью данного двигателя от предыдущей серии EA 113 является – привод газораспределения цепью.

Конструктивно очень сложные двигатели. Сильно изменились все системы, обеспечивающие работу двигателя.

В ходе длительного ремонта и обслуживания автомобилей с данными двигателями получен богатый опыт работы. Владельцам этих автомобилей для продления срока работы двигателя в качестве совета рекомендуем:

1. Следить за уровнем моторного масла. Даже на новых автомобилях расход масла может достигать до 0,5 литра на 1000 км.
2. Использовать бензин с октановым числом 95 и выше.
3. Применять моторное масло только той спецификации, которая рекомендована заводом изготовителем.
4. Замену моторного масла проводить не более чем через 10 000 километров.
5. При пробеге более 80 000 километров проверить состояние цепи привода газораспределения. Чрезмерное растяжение цепи может привести к дорогостоящему ремонту.

Инструмент для замены цепи на двигателе серии EA888.

Двигатели серии EA888

С тех пор, как в нашем регионе начали приобретать популярность автомобили европейских производителей, несколько изменились и причины обращений автовладельцев в автосервис.

Обыденным явлением стал повышенный расход моторного масла на 3-5 годовалых автомобилях с небольшим пробегом

Из нашего опыта, с этой проблемой чаще всего обращаются владельцы автомобилей группы VAG. Это Audi, Volkswagen и Skoda. В этой же группе Seat, но их у нас практически нет.

Поэтому в 2010 году было принято решение уделить этой группе автомобилей пристальное внимание – обучение персонала, закупка специального инструмента и оборудования.

На сегодняшний день проблема повышенного расхода масла на двигателях 1,8 и 2,0 литра TSI / TFSI успешно решается.

Некоторые рекомендации для владельцев автомобилей с двигателями серии EA888. Маркировки двигателей этой серии в таблице ниже.

1. Следить за уровнем моторного масла. Даже на новых автомобилях расход масла может достигать до 0,5 литра на 1000 км.
2. Использовать бензин с октановым числом 95 и выше.
3. Применять моторное масло только той спецификации, которая рекомендована заводом изготовителем. Спецификация указана в руководстве пользователя.
4. Производить замену моторного масла не реже, чем через 10 000 километров, не смотря на руководство дилера 15 000 километров.
5. При пробеге 80 000 километров обратиться на специализированный сервис для проверки состояние цепи привода газораспределения. Чрезмерное растяжение цепи может привести к дорогостоящему ремонту. Можно эту услугу выполнить у нас.

Для консультации звоните по телефону +7 (383) 310 50-70

Двигатели серии EA888 – это двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра TSI для Volkswagen и Skoda и TFSI для Audi.

В нашем автоцентре разработана технология восстановления резьбы крепления головки блока цилиндров в двигателях 2AZ-FE.

За последние два года участились случаи, когда из алюминиевого блока в двигателях 2AZ-FE вырывает резьбу крепления болтов головки блока цилиндров. В таких случаях блок цилиндров, либо двигатель в целом подлежит замене. Нашими специалистами совместно с представителями института гидродинамики разработана технология восстановления блока цилиндров, которая не противоречит законам физики.

В частности при решении данной проблемы не следует забывать, что и блок цилиндров и головка блока цилиндров выполнены из алюминиевых сплавов, которые имеют высокий коэффициент теплового расширения (примерно в 2 раза выше, чем у железа и в 2,3, чем у чугуна ), поэтому болты крепления головки блока цилиндров выполнены длинными, а резьба заглублена в тело блока миллиметров на 75. Это позволяет сместить зону пластичной деформации болтов крепления головки блока при их затяжке от наибольшего напряжения, которое способен выдержать материал болтов без разрушения (предел прочности), тем самым снизить нагрузку на блок цилиндров и головку блока цилиндров. Температура незаведенного двигателя в морозный день может достигать -40 градусов по Цельсию, а после прогрева+100 градусов по Цельсию. После ремонта, когда пренебрегают этими законами двигатель может какое-то время исправно работать, но недолго.

При эксплуатации автомобиля в двигателе неизбежно накапливаются различные загрязнения. Наибольшему загрязнению подвергаются детали цилиндро-поршневой группы. Связано это с тем, что в камере сгорания происходит температурная деструкция моторного масла, то есть масло разрушается из-за воздействия высокой температуры. Продукты деструкции попадают в поршневые канавки и превращаются там в твердые коксовые отложения. В результате, кольца теряют свою подвижность - закоксовываются и нарушается их нормальное прилегание к стенкам цилиндров. Как следствие, в цилиндрах падает компрессия, снижается мощность двигателя, повышается расход топлива и масла, ухудшается запуск двигателя и т.д. Но самое главное - закоксовка колец приводит к увеличению зазоров между кольцами и цилиндрами, увеличивая амплитуду биения и вызывая их ускоренный износ.

Нагар на деталях камеры сгорания ухудшает теплоотвод двигателя и затрудняет работу клапанов ГРМ. Загрязнение масляных каналов, приводит к снижению давления масла и ускоренному износу коленчатого и распределительного валов. Как же с этим бороться?

Конечно, можно разобрать двигатель и очистить всё "вручную", но гораздо проще и дешевле сделать это с помощью химического состава для раскоксовки двигателя "Раскоксовка - Титан". Состав разработан учеными Новосибирского Института Органической Химии СО РАН. "Раскоксовка-Титан" состоит из сложного комплекса растворителей и поверхностно активных веществ (ПАВ), способных растворять самые труднорастворимые загрязнения, при этом не содержит керосина (как более дешевые аналоги), способного разрушать металл поршней. Не разрушает состав и резиновые детали. Результаты практических испытаний, проводившихся на автомобилях такси "Мустанг", поразили даже самих разработчиков! В некоторых, сильно закоксованных двигателях, подъем компрессии после применения состава "Раскоксовка-Титан" доходил до 4 и более кг/см2! В среднем же компрессия у двигателей подвергшихся раскоксовке поднималась на 0,5-1,5 кг/см2 с выравниванием по цилиндрам.

Данную услугу можно заказать у нас в автоцентре "Бэст Мастер".

Недавно нам наконец удалось решить данную проблему. В течение последних двух лет к нам обращались автовладельцы с подобным недостатком, нам удавалось его частично решить, автомобиль становился более динамичным, но остаточные явления присутствовали (нет, нет, да и хлопнет). Сегодня мы можем с гордостью заявить, что данный недостаток полностью устраняется.

При ремонте двигателя очень часто пренебрегают измерением фактических зазоров в подшипниках распределительных валов, шатунных и коренных шеек. Это и понятно, если к примеру диаметр отверстия в шатуне можно легко измерить с помощью нутромера, а диаметр шатунной шейки и вкладыша микрометром, затем с помощью нехитрых вычислений вычислить зазор, то не всегда можно подлезть нутромером к отверстиям коренных шеек и тем более сложнее измерить подшипники распредвалов. Для решения данной задачи мы используем измерительную пластиковую проволоку Plastigage (пластигейт), что в переводе с английского означает пластиковый щуп. Данное изделие широко используется всеми автопроизводителями и позволяет измерять необходимый нам фактический зазор до сотых долей миллиметра.

Проволочки для измерения зазоров изготавливаются из мягкого пластика и выпускаются трех цветов, каждый из которых соответствует определенной толщине.

Диапазоны измерения зазора

• Зеленый: 0,025-0,076мм;
• Красный: 0,051-0,152мм;
• Синий: 0,102-0,229мм;

Измерительная проволока Plastigage

Измерительная проволока Plastigage предназначена для измерения фактического зазора, в котором располагается масляная пленка, между подвижными и неподвижными деталями, такими как крышка с вкладышем и коренными и шатунными шейками. Так же между крышкой и шейкой распределительного вала.

Протрите крышку подшипника шейку распредвала. Отрежьте кусок проволочки для измерения зазоров, соответствующий ширине подшипника.

Нанесите моторное масло на вал и установите крышку подшипника. Затяните с номинальным крутящим моментом. Не поворачивайте вал.

Снимите крышку подшипника и с помощью шкалы на упаковке Plastigage определите ширину сдавленной проволочки. Ширину измеряйте в самой широкой части. Фактические зазоры в подшипниках определяются путем сравнения ширины сплющенного участка проволоки Plastigage со шкалой, нанесенной на упаковку Plastigage.

После проведения измерительных работ тщательно уберите остатки проволоки с вала, либо с крышки подшипника.

Одна из проблем двигателей внутреннего сгорания – расход моторного масла. Каждый двигатель расходует масло по техническим причинам. В зависимости от манеры вождения и условий эксплуатации расход масла может колебаться и достигать 0,5 л на 1000 км. В период обкатки (в среднем до 5000 км) расход может быть ещё выше. Поэтому уровень моторного масла следует проверять через регулярные промежутки времени, лучше всего — при каждой заправке и перед поездками на большие расстояния.

Разберем распространенные причины повышенного расхода моторного масла:

1. Течь масла через негерметичные соединения и сальники. Здесь все ясно, проблема определяется визуальным осмотром и дальнейшим устранением подтеков.
2. Течь масла через направляющие втулки клапанов впускных и выпускных каналов. В первом случае моторное масло, стекшее по стержню клапана, сгорает в камере сгорания двигателя, во втором – вылетает в выхлопную трубу в такт выпуска. Причина в износе маслосъемных колпачков или повышенном зазоре между клапаном и втулкой. Определяется эндоскопом, при осмотре стержней клапанов, однако идентифицировать изношенный колпачок или увеличенный зазор не представляется возможным без разбора газораспределительного механизма.
3. К угару моторного масла приводит закоксовывание сливных отверстий в маслоотделителе системы вентиляции картерных газов. В результате картерные газы насыщенные моторным маслом поступают во впускной колектор и далее в камеру сгорания.
   Затем пары масла закоксовывают каналы вентиляции, что приводит к увеличению давления в картере и как следствие – течь сальников.
   Эти неисправности можно диагностировать без полного разбора двигателя.
4. Износ или закоксовывание маслосъемных поршневых колец. Сюда же можно отнести закоксовывание отверстий в поршнях под маслосъемными кольцами. Отверстия предназначены для отвода снятого маслосъемными кольцами с цилиндров масла в картер двигателя.
   Без разбора двигателя данную проблему практически не определить.
5. Износ цилиндропоршневой группы. В большинстве случаев при осмотре эндоскопом можно оценить состояние поверхности цилиндров, но сделать вывод об исправности цилиндропоршневой группы можно только после замеров поршней и цилиндров. Это – разборка двигателя.
6. Для автомобилей с турбированными двигателями.
   Износ втулок турбонагнетателя, так же влечет за собой повышенный расход масла. Состояние и износ втулок можно оценить замером осевого и радиального зазоров между валом и втулками турбины индикатором часового типа. Чаще всего для этого приходится демонтировать турбину.
7. Так же для автомобилей с турбированными двигателями – засоренный или закоксованный канал слива масла от подшипников вала турбины в картер. Проверить можно только снятием трубки.

Несмотря на все перечисленные причины и способы диагностики расхода масла есть двигатели, в которых проблема повышенного расхода моторного масла решается заменой маслосъемных колпачков.

К этим двигателям можно отнести J20 и J24. Они чаще всего встречаются на автомобилях Suzuki Grand Vitara и Suzuki Escudo. Первые устанавливались с 1997 года, вторые с 2008 года.

Для консультации звоните по телефону +7 (383) 310-50-70.